이름부터가 생소하다. ‘모듈(Module)’. 일반인들에겐 고개를 갸웃거리게 할 낯선 이 용어가 현대차 조합원들에겐 “나의 고용을 위협”하는 아주 ‘부정적’인 단어 중 하나다.
모듈은 주요 핵심 기능을 표준화시킨 뒤 필요한 기능부분을 미리 조합해 최종 조립과정을 간편하게 만드는 것이다. 쉽게 말해 완성차 라인에서 직접 조립해 왔던 몇 개의 부품이 아예 통째 미리 조립된 채로 들어오는 것을 말한다.
중간 조립단계인 모듈이 바깥(사외)으로 빠져나가면 완성차 조립공정의 공정수를 감소시키기 때문에 완성차 노동자들 입장에선 또 하나의 ‘고용불안’ 요인이 되는 셈이다. 실제 모듈화가 진행되면 될수록 완성차 공장에서 해야 할 일은 4~5개의 모듈을 장착하고 도아와 차체를 씌운 뒤 도색을 하는, 즉 껍데기를 만드는 공정뿐 일지도 모른다.
98년 MK 체제, 모듈화 본격 추진
보통 자동차 한 대를 만드는 데 소요되는 부품은 1만5천~2만여개에 이른다고 할 정도로 많다. 볼트와 너트도 다 하나의 부품이다. 여기서 볼트와 너트 같이 아주 간단한 부품 몇 개를 조립한 것을 단품(Assembly·일본식 표현으로 ‘아세이’)이라고 하는데 핸들, 기어, 범퍼 등이 단품에 해당한다. 이 단품 몇 개를 조립해 만든 좀더 큰 형태의 부품이 바로 ‘모듈’이다. 예를 들어 핸들과 앞차축에 연결된 부품들을 조립한 것을 프론트엔드모듈이라 부른다.
이 같은 모듈 생산은 90년대 중반 이후 유럽 완성차업체들을 선두로 해 급격히 도입되고 있다. 울산대 조형제 교수(사회학)에 따르면, 일본의 린생산방식에 대응해야 했던 유럽 업체들은 생산방식의 유연성을 높이기 위해 부품업체들의 중간조립 부품에 대한 설계 및 조립능력을 활용하는 모듈 생산을 추진했다. 모듈화가 진전되면 완성차 업체들은 생산공정의 대부분을 외주화(outsourcing)한 상태에서 자신의 한정된 내부자원을 기획과 관리 기능에만 집중할 수 있기 때문에 생산방식의 유연성을 높일 수 있게 된다.
현대차는 97년부터 모듈 생산을 추진하기 시작했다. 조형제 교수에 따르면, 당시 현대차는 세계 자동차산업의 변화 추세에 대응하기 위해 생산성과 작업능률을 획기적으로 높일 수 있도록 모듈 개발을 시작했고, 98년 말 취임한 정몽구(MK) 회장이 강력한 의욕을 보이면서 현대차의 모듈화도 본격화됐다.
모듈화를 본격화한 지 채 3년이 지나지 않은 2000년 당시 현대차 내부 자료에 따르면, 모듈화 적용현황은 9.1%로 낮은 차종도 있었지만 신차종의 경우 30%가 넘기도 했다. <표 참조>
현대자동차의 차종별 모듈화 적용현황
모델A 모델B 모델C 모델D 모델E 모델F
총부품수(A) 640 633 934 666 820 805
모듈화부품(B) 65 128 85 165 167 244
모듈화율(B/A) 10.2% 20.2% 9.1% 24.8% 20.4% 30.3%
주 : A) 모듈화의 대상이 된 최종부품(구매단위) 수
B) 그중에서 부품업체가 직접 담당하는 모듈화 최종부품(구매단위) 수
자료 : 사내자료(2000), 『한국적 생산방식은 가능한가』(조형제, 2005) 재인용.
그렇게 모듈화율은 신차종, 신모델이 도입될 때마다 차츰 늘었고, 현재 생산 중인 차종별 모듈화율을 보면 투싼 36%, NF소나타 36.5%, 신형 베르나(코드명 MC) 35%에 이어 올 11월 출시된 신형 산타페(코드명 CM)는 37.4%이다.
이처럼 모듈화율이 올라가는 것을 두고 현대차노조는 “작업에 필요한 인원을 감소시킬 뿐 아니라 사외에서 품질테스트까지 하고 들어옴으로써 그것과 연동돼 있는 간접부서 일자리 또한 감소할 수밖에 없는 상태”라고 우려하고 있다.
노조의 이러한 우려는 이미 현실의 문제로 나타나고 있다. 회사는 차근차근 모듈을 추진 중이고, 노조는 이를 저지 또는 개입하지도 못한 채 현재의 고용량을 유지하는 선에서 ‘속수무책’ 모듈을 수용할 수밖에 없는 처지다. 이런 과정에서 노사관계 패턴에도 일정한 변화가 나타나고 있음은 물론이다. 조형제 교수는 “현대차가 모듈화를 추진하는 데에는 기술적 효율성을 높이려는 동기가 주로 작용했지만, 공수를 절감함으로써 인건비를 줄이고 대립적 노사관계 부담을 덜어보려는 의도도 작용한 것이 사실”이라고 말한다.
모듈은 ‘사외’로 가는데, 총고용은 그대로?
그런데 흥미로운 것은 모듈화율이 30%대에 달하고, 그것 모두가 ‘사외’ 모듈인데도 현대차 총고용 감소는 아직 없다는 점이다. ‘공수를 절감해 인건비를 줄여야’ 회사로서도 이득일 텐데 인건비가 예나지금이나 그대로라는 말이다. 어째 좀 이상하다.
예를 들어 지금 100명이 일하는 공정이라고 하자. 신차종이나 신모델이 나오면 20~30%는 모듈로 대체된다. 회사는 적정 인원이 80명만 필요하다고 얘길 한다. 그런데 모듈이 투입된 이후에도 총인원수는 그대로다. 나머지 20명은? 당시에 인원이 필요한 다른 공장으로 가거나 아니면 그 공장에서 계속 일을 한다. 80명이 적정 인원이라고 했지만 실제로는 100명이 그대로 일을 한다. 편성효율만 떨어뜨릴 뿐이다.
엄교수 노조 정책개발위원은 이렇게 말한다. “편성효율이 떨어진다는 것은 노동강도가 약화된다는 말인데, 작업자 입장에선 오히려 편하게 일을 하는 셈이다. 모듈화로 당장의 고용문제는 없고, 오히려 노동조건이 더 좋아지는 셈이니 조합원들도 별 반발을 하고 있지 않다.”
하지만 현대차가 노동자들의 노동조건을 좋게 하려고 모듈화를 추진하는 ‘바보’는 아닐 텐데, 총고용 변화 없는 모듈화가 어째서 회사에게도 이득이 되는 걸까.
노조 박성식 사무국장은 “엄밀하게 말해 모듈화 비율만큼의 인원이 비례적으로 줄어든다고 할 수는 없다. 신차종이나 신모델이 오면 기존과는 다른 새로운 사양이 추가되기 때문에 모듈화 돼서 빠져나가는 맨아워(M/H) 말고 새로운 맨아워가 필요하다. 또한 항상 공장에는 산재자나 휴가자 등 사고자가 있기 때문에 여유인력이 있어야 한다. 남는 20명이 새로운 사양 작업에 투입되거나 사고자를 메우거나, 아니면 품질향상 쪽으로 가기 때문에 20명 모두가 남는 인원이라고 보기도 어렵다”고 한다. 이어지는 그의 말이다. “인원절감 효과는 별로 없는 대신 모듈화 되는 만큼 단가는 낮아지고, 품질에 대한 보증은 모듈업체에 떠맡길 수 있고, 또한 모듈에 대한 연구개발비 부담도 덜기 때문에 핵심 기술에 대한 문제만 발생하지 않는다면 모듈화로서 회사가 얻는 이득은 크다.”
‘마찌꼬바’ 방식으로 차 만들 수 없다
과연 이것이 노사의 윈-윈 게임을 말하는 걸까? 전혀 그렇지는 않다. ‘당장’ 고용문제를 손대지 않고도 회사가 이득을 취하는 방식으로 모듈화를 추진하고 있다고는 하지만 모듈화 확대는 여전히 상존하는 고용불안 위협요인이다. 모듈화로 인해 ‘사라지는’ 공정에서 일하는 조합원들은 어디로든 자리를 옮겨야 한다. 그것은 회사 주도의 인력재배치가 가능함을 뜻한다.
이종탁 자동차노동연구모임 대표의 지적은 이렇다. “현장 노동자들은 ‘기업에 고용된 상태’를 유지하는 대신 ‘자신의 직무’는 상실하고 있다. 단협상 ‘전환배치 제한’ 조항을 두고 있지만 시장조건과 라인의 가동현황, 모듈화와 자동화에 따른 노동력 이동은 이미 자유로워졌다. 문제는 그 과정에서 자본의 주도력과 시장의 헤게모니가 관철될 뿐 노조와 노동자의 ‘현장권력’은 서서히 소멸해가고 있다는 점이다.”
그렇다면 모듈화에 대한 노동조합의 입장은 뭘까?
명시적으로는 ‘반대’다. 단협에서도 모듈 등 고용에 영향을 미치는 계획을 수립할 때는 노사공동위원회에서 심의, 의결토록 하고 있다. 하지만 노조는 회사의 모듈화 시도를 저지한 적이 거의 없다. 대부분 모듈 개수를 줄이거나 모듈화에 따른 공수 축소를 이유로 한 인원 감소를 저지하는 수준이다.
승용1공장의 경우를 보자. 승용1공장 노사는 지난해 베르나와 클릭 신형모델 개발 당시 대모듈 협상을 진행했다. “신차종 개발의 경우 모델 승인 즉시 조합에 통보한다”는 단체협약에 근거한 협상이었다. 이때 노조는 프론트엔드모듈, 서스팬션모듈, 크러시패드모듈 등 대모듈을 추진하되, 공장 안에 종합서브공정을 만들고 여기서 대모듈을 생산할 것을 요구했다. 하지만 요구는 관철되지 않았고 결국 총고용을 보장받는 선에서 외주화에 합의를 하게 된다.
이 합의에 따라 대모듈을 장착한 신형 모델이 라인에 장착되는 올 6월부터 승용1공장 노사는 다시 신형모델 투입에 따른 맨아워 협상을 했다. <울산노동뉴스>에 따르면, 당초 회사는 총 398명의 인원 축소안을 제시했지만 ‘총고용 보장’이라는 지난해 합의에 근거해 단 한 명의 인원축소도 없는 선에서 마무리했고 오히려 #12라인(클릭 생산라인)은 19명을 추가하기로 했다. 이를 두고 의장1부 대의원회는 “대모듈 외주화로 인원을 축소하려는 사측의 의도를 무력화시키는 데 성공했다”며 “사측의 모듈, 외주화로 인한 구조조정 정책을 사전에 저지한 것이 이번 투쟁의 가장 큰 교훈”이라고 자평했다.
결국 이는 노조의 전략이 ‘모듈화 반대’가 아니라 ‘총고용 보장 약속 뒤 모듈 수용’이라는 것을 여실히 보여준다.
물론 노조가 모듈을 반대할 수는 없다. 고용보장을 약속받으려면 기업이 존속해야 하고, 기업이 존속하려면 시장경쟁력이 있어야 한다. 경쟁력을 갖추기 위해서는 모듈화나 자동화 등을 추진해야 한다. 하지만 노동운동 진영에서 생산성, 경쟁력 운운하는 것은 거의 ‘국가보안법’을 위반하는 수준이어서 ‘사상범’이 되고 싶지 않은 활동가들이 ‘모듈수용에 따른 대응전략 모색’을 입밖에 꺼내지 않는 동안 자본은 주춤거리는 그 약한 고리를 치고 오게 마련이다.
실제 몇몇 활동가들은 “모듈을 반대할 순 없다. 글로벌 경쟁체제에서 언제까지 현대차만 마찌꼬바 식으로 생산을 할 수는 없는 것 아닌가. 그게 우리의 고용을 더 위협한다”, “모듈화는 거스를 수 없는 세계적 추세이고, 품질과 생산성을 담보하는 핵심 열쇠이기도 하다. 구닥다리 방식으로 차를 만들다간 고용안정도 다 물거품이 된다”고 한다.
그런 줄 알면서도 왜 모듈화는 다른 아무런 장치 없이 ‘총고용 보장’ 전제 속에 마구잡이로 수용이 되는 걸까?
어디서, 어떻게 개입하란 말인가
지금까지 회사가 모듈화를 추진해 온 방식은 거의 ‘일방적’이었다 해도 과언이 아니다. 특히나 ‘부품전문업체’라는 현대모비스를 명실상부한 모듈업체로 성장시키며 과감한 모듈화를 추진 중이다. < 관련기사 참조>
현대차 노사는 이미 단체협약에서 “회사는 신기계, 기술의 도입, 신차종 개발 및 차종 투입 등으로 인한 인력의 전환배치 및 제반사항은 계획수립 즉시 조합에 통보하고 노사공동위원회를 구성해 심의, 의결한다”고 합의했다. 또한 “신차종 개발의 경우 모델 승인 즉시 조합에 통보한다”고 했다.
그럼에도 노조가 신차종, 신모델 개발 시 개입할 여지는 거의 없다. 당시 단체협약의 취지는 모듈이 확정되기 전 단계에 노조와의 논의를 통해 이런저런 모듈이 도입되면 현장에는 어떤 영향을 미치는지, 일자리 감소분만큼의 여유인원을 어떤 방식으로 흡수할 것인지 함께 정하자는 것이었다. 그런데 회사는 모듈을 확정하고 모듈품을 설계하고 조립할 업체까지 선정하고 그 업체가 설비투자를 통해 모듈을 생산한 뒤 인라인에 투입하기 직전에 노조와 협의를 하자고 나선다.
“이미 빼도 박도 못하는 상황을 만들어놓고 회사는 신차가 투입되면 300명씩 빠져줘야 한다고 안을 낸다. 그러면 해당 공장 대의원들은 1명도 안 된다고 하면서 자기 나름대로 변화되는 작업량을 계산해서 200명 더 넣어야 한다고 하면서 협상이 시작된다. 결국 지지고 볶는 과정일 뿐이다. 회사는 경직된 단협 때문에 경영을 자유롭게 할 수 없다고 한다. 웃긴 얘기다. 미리 얘길 하면 되는데 신차 프로젝트는 기밀사항이라며 정보를 안 준다. 이런 방식으로 비슷한 마찰은 계속 일어난다.” 박유기 정책개발위원의 말이다.
여기서 잘 봐야 할 것은 회사가 어느 시점에 노조에 신차종 및 신모델에 대해 통보하느냐이다.<상자기사 참조> 노조 박성식 사무국장의 설명에 따르면, 신차를 만드는 과정은 이렇다. 기획단계 → 신차(신모델) 결정 → 기초설계 → 모델 고정 → (2~3개월 후) 모델 승인 → (2년여 뒤) 양산 및 판매. 여기서 모델 승인은 이미 모듈화하기로 결정한 부품을 생산할 업체까지 다 정했다는 뜻이다.
박성식 국장은 이렇게 말한다. “우리가 개입할 수 있는 곳은 모델 승인된 시점인데, 이 때 모델 승인을 취소하라고 요구하면 이미 모듈을 생산키로 한 부품업체 노동자들의 고용문제가 당장 발생한다. 이미 그 업체는 설비투자를 마치고 생산품을 낼 태세를 갖추고 있는 상황에서 우리가 그 부품을 생산하겠다고 나서는 것은 늦은 일이다. 설사 업체를 바꾸거나 우리가 직접 한다 해도 그 설비투자를 다시 갖춰야 하니까 양산은 몇 개월 더 늦춰지고, 그 기간동안 물량은 없어지는 셈이다. 어떻게 할 거냐, 시작부터 수세적인 협상일 수밖에 없다. 그러니까 모듈로 들어오는 핵심 부품은 손대지 못한 채 소품 몇 개 되가져오는 수준밖에 안 된다.”
그래서 노조는 올 임단협에서 이 부분을 더 구체화했다. ‘모델 승인시 조합 통보’에서 한 걸음 더 나아가 ‘신프로젝트 개발의 경우 모델 고정 즉시 설명회를 실시하고, 이후 해당차종 개발 과정(투입공장 포함)에 대해서는 분기별로 별도 설명회를 실시한다’고 했다.
현대차노조의 고민, 고민…
모델 승인 전에 모델 고정단계에서부터 개입하겠다는 노조의 의지를 담은 셈이다. 그래도 여전히 문제는 남는다.
반일효 정책개발연구위원의 말이다. “회사는 여전히 노조 배제전략을 취하고 있기 때문에 그 과정에 개입한다는 것은 회사가 위기에 몰리거나 개과천선하기 전까지는 불가능한 일이다. 그리고 설사 우리가 모델 결정과정에 참여한다고 해도 문제는 있다. 모델 사양을 결정하고 수익률을 따지고 시장점유율(market share)을 추산하는 일 등은 전문가들 영역인데 지금 우리가 그런 역량을 갖추고 있지 못하다. 회사가 이러저러한 자료를 내놓으면 믿고 출발할 수밖에 없다. 허위정보를 내놔도 지적하기도 쉽지 않고, 시장 상황 등을 감안한 우리의 판단을 내리기가 쉽지 않다. 아직은 그렇다.”
그래서 노조 정책개발위원회에서 고민하고 있는 것은 모듈화, 자동화 등에 따른 작업조직 재편방안을 논의할 전문교섭단을 만들자는 것이다. 현재 각 공장별로 진행되는 모듈에 따른 맨아워 협상권을 중앙으로 일원화하고, 전문성을 갖춘 전문교섭단이 신차종 및 신모델 결정 과정에 직접 개입하자는 것이다.
“우선 공장별로 제각각 진행되는 맨아워 협상권을 중앙이 틀어쥐어야 한다. 어느 공장은 물량 없어 휴가를 가고, 어느 공장은 연일 잔업특근을 하는 내부 불평등 구조를 바꿔내야 한다. 또한 아직은 전문성이 미흡하다고 볼 수 있지만 이미 어느 정도 실력을 갖춘 사람을 발굴해 일정기간 교육을 시킨다면 전문적인 협상력을 갖출 수 있을 것이다.” 하부영 정책개발위 팀장의 설명이다.
이와 함께 하부영 팀장은 “특히 현대모비스를 통한 모듈화는 절대 반대해야 한다”고 강조했다. 현대그룹이 모비스를 통해 거의 모든 모듈을 수직계열화하려는 시도를 하고 있는데, 기존의 부품사, 중소기업의 영역까지 잡아먹으면서 내부거래도 독식하는 방식으로 운영하려는 현대그룹의 시도는 무조건 막아야 한다는 말이다.
관련해서, 모듈 문제를 현대차 기업단위에서 풀기 어렵기 때문에 교섭구조를 산업차원으로 확장해야 한다는 주장도 제기된다. 반일효 정책개발위원은 “법인체가 다른 현대차노조가 모비스 중심의 모듈화에 개입할 여지는 별로 없다. 따라서 자동차 산업 발전정도와 시장상황, 부품사를 포함한 전체 자동차산업 노동자들의 고용문제까지 반영한 산업별 협약 등으로 풀어야 한다. 향후 몇 년 동안 모듈 비율은 몇 % 이내로 한다는 식으로 ‘억제선’을 만들고, 자동차 생산방식의 일정한 변화를 함께 논의하며, 거기에서 발생되는 여유인력 문제에 대한 직업훈련, 재취업 등의 문제를 고민해야 한다”고 말했다.
<상자기사> 용어설명
◇ 모델 고정 = 설계, 생산기술, 금형 등 문제점을 반영하여 모델에 대한 수정 및 보완을 통해 모델을 최종적으로 확정하는 것으로 외장(Exterior) 및 내장(Interior) 모델에 대한 고정을 의미한다. 모델 고정 이후에는 설계에 영향을 미치는 어떠한 변경도 불가하다. |
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